GTRサスペンションの構造

 GTRの開発にあたりサスペンションの構造は一般市販車としては現在考えられる最高水準の構造を目指すことにしました。

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 フロントはWウイッシュボーンのセンターハブステアリング方式を採用しています。この方式は外観上は4輪のF1レーサーと似ていますが、4輪車の片側を移植したままではサイドカーとして十分機能しないばかりか危険でもあります。オクトランはレース活動での経験に基づきサイドカー専用のサスペンションを新規に開発しました。車輪を支える上下のAアームは強度に優れた楕円パイプを使用し、いかなる状況でも良好な路面追従性を実現します。ハンドリングと操縦性を左右するトレールとキャスター角は数々のテストを繰り返してワイディングで軽く、高速道路で安定する最適な数値にセッティングしました。

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 オクトランは側輪のサスペンション性能を根本から見直しました。側輪にも十分なストロークを与え、3輪全体の車輪の動きをトータルでバランスさせることによって直進性能もコーナーリング性能も向上させることが出来ると考えています。したがってフロントと同じようにAアームの長さを十分にとり、ストロークを確保しています。

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 最後に後輪です。GTRは写真のようにバイクのスイングアームは使用していません。応力集中を分散し、サスペンションの作動をいかなる状況でも円滑にするために5点支持のアップライト構造としました。車輪は片持ち支持となっているため脱着は簡単に行えます。またチェンの調整も簡単に出来ます。この基本構造はスイスのLCRと同じですが、ストロークを確保するためにロッド長を長めにとってあります。この構造なら200馬力を超えるパワーにも十分に対応できると考えています。

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 この角度から見ると堅牢さがお解りいただけると思います。支点となるロッドエンドベアリング(ピロボール)は航空機やレーシングマシンに使用される高精度、高強度の物を採用しています。写真はオプション装備となる電動バック装置が付いています。
 ご覧戴いたようにGTRのサスペンションは、全体として部品点数も多くコスト高となりますがオクトランが目指すスーパースポーツサイドカーには不可欠な構造であると考えています。
次回はショックアブソーバーとブレーキのお話です。
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No title

何を製作するにしても、これで完璧は有り得なく、限りなく追求していくんだろうけど、このサイドカー見る限り、ほぼ完成してる様に見える。後は如何に乗り手のニーズに応えるか、一人一人に満足を考えたら、コストダウンが困難になるし、どこかで決めて絞り込めば、個性的なサイドカー乗りが、納得しない?かも知れないし、難しい。

Re: No title

オクトランはサイドカーの歴史を革新し、理想的なサイドカーを実現しようと取り組んでおります。コスト高になるのは大変心苦しいのですが、オーナーになられる方には必ずご満足いただけると同時に「オーナーとなる誇り」を実感していただけると思います。サイドカーを心から愛し、サイドカーの発展を願うサイドカーファンの皆様に、夢を実現するサイドカーをご提供できると思います。もうしばらくお待ちください。
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