最終減速比変更の実証テスト

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 最近の1,000cc以上の高馬力、大トルク車はサイドカーを付けたからと言って後輪の減速比を変更しなくても余裕で走ってしまうようですね。ましてタイヤを4輪用に替えホイールをインチダウンした場合は水澄ましのようにキビキビと走ることができます。しかし耐久レーサーのベース車として造られているGSX/R1000はあまりにもハイギアードのためノーマルの17インチを15インチホイールとタイヤに変更しただけではまだギア比が高すぎるのです。具体的にはスタート時は神経質な半クラッチ操作が必要で、市街地では3速まで、4輪車が目一杯ハンドルを切るようなタイトコーナーでは1速でも半クラッチ操作が必要となります。

最終減速比10%増をめざす

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 そこでふさわしい最終減速比を検討するのですが、これが実際にやって見ないと分からないからやっかいなのです。GSX/Rのノーマルの減速比はタイヤが195/50R17、タイヤ直径622ミリでフロントスプロケットが17枚、リヤスプロケットは42枚、最終減速(二次減速比)は2.470となっています。これを現状の15インチホイールに変更しYOKOHAMASドライブ195/50R15のタイヤをつけると、タイヤ直径が小さくなるので雑な計算ですが減速比は2.653となり、ざっと7.4%減速比が増える(タイヤの回転数が多くなる)ことになります。しかしこれでも減速が不足するとなるとフロントスプロケットの枚数を減らすかリヤスプロケットの枚数を増やすかしなければなりません。

フロントスプロケット16枚に変更

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 これはGTRが初めて公道走行をテストしたときの写真です。このときはフロントスプロケットはノーマルより1枚少ない16枚でした。スタートも楽で加速も抜群でしたが高速道路では6速時速100Kmで5200回転(17枚のときは4600回転)と明らかに回りすぎという印象でした。このときの計算上の減速比は2.825でノーマルより14.4%増えています。これでは減速しすぎと感じました。結局のところ減速比の変更は加速重視か、高速重視か、という選択を迫られます。そこで間を取って10%前後の減速比が得られる組み合わせを考えました。タイヤを変更しなければリヤスプロケットを43枚に変更すれば10%増となりますが、新たに費用がかかり、チェンの駒も増やす必要があります。それに構造上リヤのハブ周りを全バラしなければなりません。これは面倒なので、フロントスプロケットを16枚に変更し、タイヤを195/55R15にすると減速比は2.740となり10.9%増えることになるのでほぼ10%増が達成できます。

側輪はややサイズダウン

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 側輪も後輪と同サイズにしたかったのですがスペース上無理なので扁平率を少なくした195/45R15を選びました。しかしこうするとタイヤ直径で17ミリ小さくなり、側輪側の車高が下がってしまうのでサスペンションの車高調整機構を利用して10ミリ高く調整します。やり方は写真のナットを緩め、下の取り付け部分を手で任意の位置まで回せば完了です。ナイトロンはこういうところが実に贅沢に造られているので大いに助かります。

側輪サスの車高を変更


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 以上でタイヤの交換と最終減速比の変更は完了しました。果たして結果はどうなるか、それは走ってみないと分かりません。
 なお、今回のタイヤおよび減速比の変更はOCTRUN GTRの走行実証テストのためにおこなったものであり必ずしも他のサイドカーにそのまま適用されるものではありません。加速を重視すれば燃費は悪くなります、高速を狙えば加速は犠牲となります。十分にご承知とは思いますが、この記事はあくまでひとつの例ですので、改造に当たってはご自身の考え方に基づき自己責任で行ってください。
次回は走行テストの結果です。
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No title

寒中見舞い申し上げます。
春が待ちどうしいですが この時期のメンテナスも又楽し、、かと・・・。
本来 ソロで走る設定を カー付きに合わせるのは大変なんですネ。
多少の問題は、腕が良いから 大丈夫でしょう。(笑)

Re: No title

お久しぶりです。本年もよろしくお願いいたします。
ああでもない、こうでもないと弄り回してうまくいくと、やったー!
となります。そこまでの過程が楽しいんですね。
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Author:octrun
OCTRUNではサイドカーの製造、販売や金属部品の製造、販売等を行っています。

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またバイクや車のワンオフパーツなどの製作も対応致しますので、お気軽に御依頼下さい。

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